Mezopotamya
New member
Sonunda ne zaman gelecek, metro? 13 dakika içinde, platformdaki elektronik ekranda siyah üzerinde turuncu. Tam olarak sermaye değil. Sonra otobüse gitmeyi tercih edin – ancak yoğun otobüs yolunda yavaşça yuvarlanıyor. Öyleyse daha iyi sür. Ancak, duyurunun belirttiği gibi “pistte insanlar” olduğu için orada trafik kesintiye uğradı. Akıllı bir düzenli yolcu olarak, hatadan sonra gelen ilk tren çökecek.
Bu şehrin ne olduğunu ve ne yapabileceğini göstermesi nadir değildir. Büyük makine saat gibi çalışıyor gibi görünüyor. Tüm bağlantılar çalışır, trendeki bir kütüphanede olduğu kadar sessizdir. Yok sürüş votka kokusu veya “Bana İsa'yı Sor” yazıtının bir bavulunu sunar. Ama bunun gibi günler de var.
Steglitz'de Çift -Decker ve Tepe Hat Yolu 1935. BVG altı yıl önce kuruldu. Entegre şirket o sırada örnek olarak kabul edildi.BVG Arşivi
Herkesin kendi deneyimleri vardır. Ancak deneyimli Berlinler, adrenalin seviyesinin sabah saldırıya ulaştığı gün sayısının fark edilir bir şekilde arttığını söylüyor. İlk büyük şoklar, şehir otoyolunun iki köprüsünün aniden bir günden diğerine kapatılması gerektiğiydi. Çöküş, sürücüler için bu tür daha kötü sürprizler olabileceğinden korkuyordu. Wuhlheide üzerindeki sıkıştırma beton köprüsü oberschöneide'de aniden başarısız olduğunda hemen meydana gelen endişeli bir beklenti. Şimdi yıkım da orada başlıyor.
Almanya'nın en sık görülen sık görülen bölümlerinden biri olan Cracked A100'ün, 1989'dan itibaren bir köprünün çökme tehlikesi olarak değerlendirildiğini aceleyle kırdı: bu henüz mevcut değildi.
Uzmanlar ayrıca Berlin Nakliye Şirketlerinin (BVG) yıllık bir raporda problemleri bu kadar acilen ve açık bir şekilde adlandırdığını hatırlayamazlar. Genellikle bu kadar yüksek parlak broşürler sadece şirketin çekirdeğini etkileyen zorluklardan gizlenebilir. Ancak en son baskı, 2024 için “son yıllarda yeterince belirleyici olmayan zorluklardan” bahsediyor. Bu ses de yeni.
Geniş kaldırımlar: Bu aynı zamanda Berlin'de özgürlük sağlar
“Otobüs, tramvay ve metroların güvenilirliği son yıllarda düştü. Bugün, BVG on yıl öncesine göre daha az istikrarlı ve güvenilir bir şekilde sürüyor ve bu nedenle Berlin'in iddiasını ve sayfa 9'da. Aslında, 1929'da son yıllara ulaşan 1 yılın sonuna ulaşan Pre-Corona'ya ulaşılan en büyük belediye taşımacılığı şirketi. Dakiklik önemli ölçüde düştü.
Berlinliler ve konukları hala nispeten iyi sahipler. Eski planlamacıların ve politikacıların verdiği akıllı kararlardan yararlanıyorsunuz. Ring Demiryolunun yaklaşık 150 yıl önce inşa edilmiş olması, çoğunlukla açık alanda olmasına rağmen ve biraz daha sonra, sakinlerin o zamanki fark edilebilir eleştirilerine rağmen Hafif Raylı şehir merkezinden dövüldü. Metro, Şehir Otoyolu, aynı zamanda geniş kaldırımlar, su ve kırsal alandaki birçok yol insanlara istedikleri ulaşım türünü seçme fırsatı verir. Bu aynı zamanda bir şehrin garanti etmesi gereken özgürlüktir.
Gece boyunca süren ve çok geç rüzgar yapanlar … 2018'den 2022'ye kadar, isteğe bağlı sürüş havuzu hizmeti Berlkönig Berlin'in doğu şehir merkezinde seyahat ediyordu. Araçlar APP tarafından çağrılabilir.Image/Seeliger
Ama hatalar da vardı. Batı Berlin'de, 1967'de tramvay ile hurdaya tam bir ulaşım aracı geldi. GDR sınırı, bugüne kadar kapalı olmayan demiryolu ağına boşluk bıraktı. Hamburg ve Çin'deki şehirlerde nihayetinde sürücülere ihtiyaç duymayan isteğe bağlı trafik olsa da, Berlin başlangıçlarını vaat ettikten sonra yeni trafik teknolojileri olmadan uzaklaşıyor.
Toplama taksisi ve Rufbus arasında orta bir şey olan popüler Berlkönig, 2022'de durduruldu (ayrıca yasal durum sadece isteğe bağlı tekliflere izin verdiği için) ve geri dönmediği. Her şeyden önce, şehir maddesinden yaşıyor. Senato nihayet doksanlı yıllarda halkın baskısı altında büyük borç yükünü ele almaya karar verdiğinde, altyapının ihmal edilmesi onlarca yıl daha da aşırı hale getirildi. O zamandan beri Berlin giderek daha fazla parçalanıyor.
Orta sınıf üyeleri artık metroya girmeye cesaret edemediğinde
Bu konu sadece para, veriler, istatistiklerle ilgili değildir. Aynı zamanda büyük bir şehrin psikolojisi ve sosyolojisi – kamuoyu için, siyaset, iklim koruması için. Bu yüzden yerel ulaşım katlanmaya devam ederse, Berlin gibi bir metropol için bir felaket olurdu. Eğer BVG ve S-Bahn'ın ulaşım politikasının büyük bölümleri için marjinal fenomen olduğu hissi kalacaksa. Orta sınıf üyeleri artık metroya girmeye cesaret edemezse. Trafik dönmesi anlamında, daha fazla insanın arabadan otobüslere ve trenlere geçmesi gereken arzu, daha sık tunal reaksiyonlarla karşılaşır: Ne, tadına bakmalıyım?
Polis suç istatistikleri, tüm kişisel deneyimlere rağmen, demiryollarının ve tren istasyonlarının bir suç odağı oluşturmadığını göstermektedir. Ancak, yerel ulaşım sadece sosyal bir proje olarak algılanmakla kalmaması için çok az şey olan güvenlik hissini geliştirmek için çok az şey yapıldığı da doğrudur.
U8 yeraltı hattında daha fazla güvenlik ve temizlik çabalarının en azından geçici olarak iyileştirilmesi isteniyor. Ne yazık ki, Senato'nun çoğu zaman hareketsiz görünen en büyük şirketini taşımak zorunda kaldı. Ve sol spektrumun tartışmadan korktuğunu, Berlin'deki en önemli ulaşım araçlarının, sadece evsiz insanlar için bir sığınak değil, yolcu sayıları açısından nakliye sayısı açısından herkes için hoş bir yer olmaması gerekip gerekmediğini.
“Aptal Planlayıcı” ve “Çılgın Yeşil Politikacı”
İyi çözümlere giden yoldaki gerçek engel, bunun çok zor olduğunu gösteriyor. Trafik politikası daha fazla sokak alanı ve diğer birçok otopark alanı yaratsa bile (yoğun inşa edilmiş Berlin'de nerede olursa olsun): trafik sıkışıklığı ve park baskısı yakında geri gelirdi, çünkü daha da fazla araba sürülecekti.
Bu demokratik sistemi şiddetle reddeden insanlar bile, politikacıların motorlu taşıt trafiğinin her zaman her yerde akmasını sağlayabilecekleri şaşırtıcı devlet inancına inanıyorlar. Ancak sadece “aptal planlamacılar” veya “çılgın yeşil politikacı” değil, yol kullanıcılarını White Glow'a götürüyor, aynı zamanda kendi aralarında sürücüler: İkinci Seri Parkers, Kırmızı Sürücüler, İzleyiciler Olmayanlar, Cep Telefon Arayanlar. Bu yüzden asla tüm yol kullanıcılarının mutlu olduğu bir durum olmayacaktır.
Felaket mesajı henüz şehir toplumuna gelmedi
Bir yandan, altyapının harap olduğu eleştiriliyor. Öte yandan, kimse 2030'lara kadar Batı Batı'daki A100 ve A111 otoyollarına çok uzak oldukları için kimsenin şantiyelerle sürekli yüzleşmek istemiyor. Şirketler ve tüketiciler, mal akışının çalışmasını istiyor ve mümkün olduğunca ucuz – sokakta. Ancak planlanmayan ve inşa edilmeyen köprüler sürekli yükün altına tokallanabilirse, heyecan harika.
Ringbahn ve West End Köprüsü'nün felaketinin açık bir şekilde şehir toplumuna gelmediği mesajı: Trafik serbest bırakılmasından 60 yıl sonra, iki bina yaşamlarının sonunda gelirdi. Bu yaş grubunda birçok bina var. Wuhlheide'deki köprü ile sadece 40 yaşında bir binanın artması. Bu beton yapıda, iyi bakım bile çökmeyi engellemeyeceği üç açık bile bir araya gelir: beton kanser, öngerilmeli paslanmaz çelik ve uzun süre var olmaması gereken bir ortak yapı.
Bir zamanlar bir otoyol vardı: Üçgen radyo kulesinin bir parçası olan Ring Demiryolu üzerindeki otoyol köprüsünün yıkılması tüm hızıyla devam ediyor. Bu arada, 1965'ten itibaren sıkıştırma beton yapısı kayboldu.Soer Stache/DPA
Charlottenburg'da, daha sonra A100 otoyolu ilan edilen otoyol, bugünün trafiğinin onda biri için tasarlandı. Birkaç VW Beetle, başlangıçtan itibaren siyah beyaz fotoğraflarda kaybolur-o zamanlar eyer traktörleri ve SUV'ların izi yoktur. Ring Demiryolu ve West End Köprüsü de uzun zamandır modası geçmiş olan son teknoloji ürüne göre ortaya çıktı. Yapıcı hatalar vardı.
Şu anda Charlottenburg ve OberschÖneweide ve sakinleri ve sakinlerinde gri saçlar hazırlayan kapanışlar ve sapmalar, hala ne olacağının bir öngörüsüdür. Zaten Funze Tower Üçgeni'nin yeni inşaatı ve Rudolf Wissell Köprüsü, çılgınlık üzerindeki yeni inşaatı veya Kuzeybatı Berlin'deki neredeyse tüm A111'in yenilenmesi yıllarca trafiği kısıtlayacak.
Berlin için trafik politikası vizyonu neye benzemelidir? Günlük zorlukları ile zaten tamamen kullanılan kötü şöhretli olmayan Berlinliler, gelecek hafta gerçeklik tarafından geçilebilecek çok alabalık gelecek kavramları için bir kulağına sahip değiller.
Bir Bollard bile Berliner'i öfkeye getirebilir
Paris'teki arabalardan büyük ölçüde liberal olan şehir merkezinde yürüyüşe çıkan herkes, yerleşim sokaklarındaki park yerleri bisiklet ütü ile teslim edildiğinde Berlin'de evde rahatsız olur. Bir hareketlilik ana planı da kabul sorunlarıyla karşılaşır çünkü yol kullanıcıları bağımsız ve muhafazakar düşünürler. Yüklerinizde bir şey değişmelise, fırtına koşarlar. Bir Bollard bile Berliner'i öfkeye sokabilir. Çelik direkler ayrıca bir vizyon anlamına gelir: şehir merkezindeki yerleşim alanları için, dar alandaki araba trafiği oranının, onunla başa çıkmış yol ve kilometrelerin sayısına karşılık geldiği.
Berlin'in çalışması gerektiği açıktır. Şirketler mal alışverişine üretmeli ve katılabilmelidir. Vatandaşların hedeflerine rahat ve hızlı bir şekilde ulaşmaları da önemlidir. Bir arabanız varsa, kullanabilmelisiniz.
Hareketlilik Çalışması: Berlin'deki tüm hanelerin neredeyse yarısının arabası yok
Ancak bir şehir sadece motorlu taşıtlar için bir transit rüya olarak hizmet etmekle kalmaz. Yaşamlarında yaşayan insanları yaşam kalitelerinde etkinleştirmelidir. Bu, çıkarların tartılmasını ve herkesten hoşlanmayan kararlar vermeyi de içerir. Dresden Teknik Üniversitesi 2023'te yaklaşık 40.000 Berlinle görüştüğünde, hane halklarının yüzde 46'sının arabası olmadığı ortaya çıktı. Beş yıl önce hareketlilik anketine kıyasla, motorlu özel ulaşım oranı yüzde 41'den 38'e kadar seyahat edilen kilometrelere düştü.
Berlin için bir vizyon? Belki bu: deneylere daha fazla cesaret ve başka bir tartışma kültürü. Her ikisi de birbirini koşullandırır. Her yenilik dünyanın bir sonu değildir. Berlin'in pragmatik, ideolojik bir tartışmaya ihtiyacı yok. Bir ütopya, özellikle bugünün zamanlarında. Ama belki bir başlangıç.
Geri bildiriminiz var mı? Bize yaz! letter@Haberler
Bu şehrin ne olduğunu ve ne yapabileceğini göstermesi nadir değildir. Büyük makine saat gibi çalışıyor gibi görünüyor. Tüm bağlantılar çalışır, trendeki bir kütüphanede olduğu kadar sessizdir. Yok sürüş votka kokusu veya “Bana İsa'yı Sor” yazıtının bir bavulunu sunar. Ama bunun gibi günler de var.
Steglitz'de Çift -Decker ve Tepe Hat Yolu 1935. BVG altı yıl önce kuruldu. Entegre şirket o sırada örnek olarak kabul edildi.BVG Arşivi
Herkesin kendi deneyimleri vardır. Ancak deneyimli Berlinler, adrenalin seviyesinin sabah saldırıya ulaştığı gün sayısının fark edilir bir şekilde arttığını söylüyor. İlk büyük şoklar, şehir otoyolunun iki köprüsünün aniden bir günden diğerine kapatılması gerektiğiydi. Çöküş, sürücüler için bu tür daha kötü sürprizler olabileceğinden korkuyordu. Wuhlheide üzerindeki sıkıştırma beton köprüsü oberschöneide'de aniden başarısız olduğunda hemen meydana gelen endişeli bir beklenti. Şimdi yıkım da orada başlıyor.
Almanya'nın en sık görülen sık görülen bölümlerinden biri olan Cracked A100'ün, 1989'dan itibaren bir köprünün çökme tehlikesi olarak değerlendirildiğini aceleyle kırdı: bu henüz mevcut değildi.
Uzmanlar ayrıca Berlin Nakliye Şirketlerinin (BVG) yıllık bir raporda problemleri bu kadar acilen ve açık bir şekilde adlandırdığını hatırlayamazlar. Genellikle bu kadar yüksek parlak broşürler sadece şirketin çekirdeğini etkileyen zorluklardan gizlenebilir. Ancak en son baskı, 2024 için “son yıllarda yeterince belirleyici olmayan zorluklardan” bahsediyor. Bu ses de yeni.
Geniş kaldırımlar: Bu aynı zamanda Berlin'de özgürlük sağlar
“Otobüs, tramvay ve metroların güvenilirliği son yıllarda düştü. Bugün, BVG on yıl öncesine göre daha az istikrarlı ve güvenilir bir şekilde sürüyor ve bu nedenle Berlin'in iddiasını ve sayfa 9'da. Aslında, 1929'da son yıllara ulaşan 1 yılın sonuna ulaşan Pre-Corona'ya ulaşılan en büyük belediye taşımacılığı şirketi. Dakiklik önemli ölçüde düştü.
Berlinliler ve konukları hala nispeten iyi sahipler. Eski planlamacıların ve politikacıların verdiği akıllı kararlardan yararlanıyorsunuz. Ring Demiryolunun yaklaşık 150 yıl önce inşa edilmiş olması, çoğunlukla açık alanda olmasına rağmen ve biraz daha sonra, sakinlerin o zamanki fark edilebilir eleştirilerine rağmen Hafif Raylı şehir merkezinden dövüldü. Metro, Şehir Otoyolu, aynı zamanda geniş kaldırımlar, su ve kırsal alandaki birçok yol insanlara istedikleri ulaşım türünü seçme fırsatı verir. Bu aynı zamanda bir şehrin garanti etmesi gereken özgürlüktir.
Gece boyunca süren ve çok geç rüzgar yapanlar … 2018'den 2022'ye kadar, isteğe bağlı sürüş havuzu hizmeti Berlkönig Berlin'in doğu şehir merkezinde seyahat ediyordu. Araçlar APP tarafından çağrılabilir.Image/Seeliger
Ama hatalar da vardı. Batı Berlin'de, 1967'de tramvay ile hurdaya tam bir ulaşım aracı geldi. GDR sınırı, bugüne kadar kapalı olmayan demiryolu ağına boşluk bıraktı. Hamburg ve Çin'deki şehirlerde nihayetinde sürücülere ihtiyaç duymayan isteğe bağlı trafik olsa da, Berlin başlangıçlarını vaat ettikten sonra yeni trafik teknolojileri olmadan uzaklaşıyor.
Toplama taksisi ve Rufbus arasında orta bir şey olan popüler Berlkönig, 2022'de durduruldu (ayrıca yasal durum sadece isteğe bağlı tekliflere izin verdiği için) ve geri dönmediği. Her şeyden önce, şehir maddesinden yaşıyor. Senato nihayet doksanlı yıllarda halkın baskısı altında büyük borç yükünü ele almaya karar verdiğinde, altyapının ihmal edilmesi onlarca yıl daha da aşırı hale getirildi. O zamandan beri Berlin giderek daha fazla parçalanıyor.
Orta sınıf üyeleri artık metroya girmeye cesaret edemediğinde
Bu konu sadece para, veriler, istatistiklerle ilgili değildir. Aynı zamanda büyük bir şehrin psikolojisi ve sosyolojisi – kamuoyu için, siyaset, iklim koruması için. Bu yüzden yerel ulaşım katlanmaya devam ederse, Berlin gibi bir metropol için bir felaket olurdu. Eğer BVG ve S-Bahn'ın ulaşım politikasının büyük bölümleri için marjinal fenomen olduğu hissi kalacaksa. Orta sınıf üyeleri artık metroya girmeye cesaret edemezse. Trafik dönmesi anlamında, daha fazla insanın arabadan otobüslere ve trenlere geçmesi gereken arzu, daha sık tunal reaksiyonlarla karşılaşır: Ne, tadına bakmalıyım?
Polis suç istatistikleri, tüm kişisel deneyimlere rağmen, demiryollarının ve tren istasyonlarının bir suç odağı oluşturmadığını göstermektedir. Ancak, yerel ulaşım sadece sosyal bir proje olarak algılanmakla kalmaması için çok az şey olan güvenlik hissini geliştirmek için çok az şey yapıldığı da doğrudur.
U8 yeraltı hattında daha fazla güvenlik ve temizlik çabalarının en azından geçici olarak iyileştirilmesi isteniyor. Ne yazık ki, Senato'nun çoğu zaman hareketsiz görünen en büyük şirketini taşımak zorunda kaldı. Ve sol spektrumun tartışmadan korktuğunu, Berlin'deki en önemli ulaşım araçlarının, sadece evsiz insanlar için bir sığınak değil, yolcu sayıları açısından nakliye sayısı açısından herkes için hoş bir yer olmaması gerekip gerekmediğini.
“Aptal Planlayıcı” ve “Çılgın Yeşil Politikacı”
İyi çözümlere giden yoldaki gerçek engel, bunun çok zor olduğunu gösteriyor. Trafik politikası daha fazla sokak alanı ve diğer birçok otopark alanı yaratsa bile (yoğun inşa edilmiş Berlin'de nerede olursa olsun): trafik sıkışıklığı ve park baskısı yakında geri gelirdi, çünkü daha da fazla araba sürülecekti.
Bu demokratik sistemi şiddetle reddeden insanlar bile, politikacıların motorlu taşıt trafiğinin her zaman her yerde akmasını sağlayabilecekleri şaşırtıcı devlet inancına inanıyorlar. Ancak sadece “aptal planlamacılar” veya “çılgın yeşil politikacı” değil, yol kullanıcılarını White Glow'a götürüyor, aynı zamanda kendi aralarında sürücüler: İkinci Seri Parkers, Kırmızı Sürücüler, İzleyiciler Olmayanlar, Cep Telefon Arayanlar. Bu yüzden asla tüm yol kullanıcılarının mutlu olduğu bir durum olmayacaktır.
Felaket mesajı henüz şehir toplumuna gelmedi
Bir yandan, altyapının harap olduğu eleştiriliyor. Öte yandan, kimse 2030'lara kadar Batı Batı'daki A100 ve A111 otoyollarına çok uzak oldukları için kimsenin şantiyelerle sürekli yüzleşmek istemiyor. Şirketler ve tüketiciler, mal akışının çalışmasını istiyor ve mümkün olduğunca ucuz – sokakta. Ancak planlanmayan ve inşa edilmeyen köprüler sürekli yükün altına tokallanabilirse, heyecan harika.
Ringbahn ve West End Köprüsü'nün felaketinin açık bir şekilde şehir toplumuna gelmediği mesajı: Trafik serbest bırakılmasından 60 yıl sonra, iki bina yaşamlarının sonunda gelirdi. Bu yaş grubunda birçok bina var. Wuhlheide'deki köprü ile sadece 40 yaşında bir binanın artması. Bu beton yapıda, iyi bakım bile çökmeyi engellemeyeceği üç açık bile bir araya gelir: beton kanser, öngerilmeli paslanmaz çelik ve uzun süre var olmaması gereken bir ortak yapı.
Bir zamanlar bir otoyol vardı: Üçgen radyo kulesinin bir parçası olan Ring Demiryolu üzerindeki otoyol köprüsünün yıkılması tüm hızıyla devam ediyor. Bu arada, 1965'ten itibaren sıkıştırma beton yapısı kayboldu.Soer Stache/DPA
Charlottenburg'da, daha sonra A100 otoyolu ilan edilen otoyol, bugünün trafiğinin onda biri için tasarlandı. Birkaç VW Beetle, başlangıçtan itibaren siyah beyaz fotoğraflarda kaybolur-o zamanlar eyer traktörleri ve SUV'ların izi yoktur. Ring Demiryolu ve West End Köprüsü de uzun zamandır modası geçmiş olan son teknoloji ürüne göre ortaya çıktı. Yapıcı hatalar vardı.
Şu anda Charlottenburg ve OberschÖneweide ve sakinleri ve sakinlerinde gri saçlar hazırlayan kapanışlar ve sapmalar, hala ne olacağının bir öngörüsüdür. Zaten Funze Tower Üçgeni'nin yeni inşaatı ve Rudolf Wissell Köprüsü, çılgınlık üzerindeki yeni inşaatı veya Kuzeybatı Berlin'deki neredeyse tüm A111'in yenilenmesi yıllarca trafiği kısıtlayacak.
Berlin için trafik politikası vizyonu neye benzemelidir? Günlük zorlukları ile zaten tamamen kullanılan kötü şöhretli olmayan Berlinliler, gelecek hafta gerçeklik tarafından geçilebilecek çok alabalık gelecek kavramları için bir kulağına sahip değiller.
Bir Bollard bile Berliner'i öfkeye getirebilir
Paris'teki arabalardan büyük ölçüde liberal olan şehir merkezinde yürüyüşe çıkan herkes, yerleşim sokaklarındaki park yerleri bisiklet ütü ile teslim edildiğinde Berlin'de evde rahatsız olur. Bir hareketlilik ana planı da kabul sorunlarıyla karşılaşır çünkü yol kullanıcıları bağımsız ve muhafazakar düşünürler. Yüklerinizde bir şey değişmelise, fırtına koşarlar. Bir Bollard bile Berliner'i öfkeye sokabilir. Çelik direkler ayrıca bir vizyon anlamına gelir: şehir merkezindeki yerleşim alanları için, dar alandaki araba trafiği oranının, onunla başa çıkmış yol ve kilometrelerin sayısına karşılık geldiği.
Berlin'in çalışması gerektiği açıktır. Şirketler mal alışverişine üretmeli ve katılabilmelidir. Vatandaşların hedeflerine rahat ve hızlı bir şekilde ulaşmaları da önemlidir. Bir arabanız varsa, kullanabilmelisiniz.
Hareketlilik Çalışması: Berlin'deki tüm hanelerin neredeyse yarısının arabası yok
Ancak bir şehir sadece motorlu taşıtlar için bir transit rüya olarak hizmet etmekle kalmaz. Yaşamlarında yaşayan insanları yaşam kalitelerinde etkinleştirmelidir. Bu, çıkarların tartılmasını ve herkesten hoşlanmayan kararlar vermeyi de içerir. Dresden Teknik Üniversitesi 2023'te yaklaşık 40.000 Berlinle görüştüğünde, hane halklarının yüzde 46'sının arabası olmadığı ortaya çıktı. Beş yıl önce hareketlilik anketine kıyasla, motorlu özel ulaşım oranı yüzde 41'den 38'e kadar seyahat edilen kilometrelere düştü.
Berlin için bir vizyon? Belki bu: deneylere daha fazla cesaret ve başka bir tartışma kültürü. Her ikisi de birbirini koşullandırır. Her yenilik dünyanın bir sonu değildir. Berlin'in pragmatik, ideolojik bir tartışmaya ihtiyacı yok. Bir ütopya, özellikle bugünün zamanlarında. Ama belki bir başlangıç.
Geri bildiriminiz var mı? Bize yaz! letter@Haberler